TOYOTA GAZOO Racing、新型車「GR GT」、「GR GT3」を世界初公開

主な特長

3つのキー要素

GR GTは、公道を走るレーシングカーをコンセプトに開発しています。スポーツカーとして、またレーシングカーとして高い運動性能を実現することはもちろん、クルマとの一体感を得られ、どこまでもクルマと対話しつづけられることを目指しました。これも“ドライバーファースト”追求におけるこだわりです。GR GTは新開発の4L V8ツインターボと1モーターのハイブリッドシステムを搭載します。システムの最高出力は650ps以上、システム最大トルクは850Nm以上（開発目標値）ですが、そうした圧倒的なパフォーマンスはもとより、低重心、軽量・高剛性、空力性能の追求の3つのキー要素にもこだわりました。

低重心パッケージ

GR GTの開発にあたっては、徹底した低重心化を目指し、全高とドライバーの位置を極限まで下げようと考えることからスタートしています。駆動方式は限界領域までの扱いやすさを考え、FR（フロントエンジン・リヤドライブ）を採用しました。ドライサンプ方式を採用した4L V8ツインターボエンジンや、リヤに搭載したトランスアクスルのほか、ユニット類の最適配置によって、重量物の重心位置を大幅に引き下げました。ドライバーとクルマの重心をほぼ同じ位置にしています。クルマとドライバーの一体感と扱いやすさを高めるために理想的なドライビングポジションを追求した結果です。

トヨタ初採用のオールアルミニウム骨格

2つ目の核となる軽量・高剛性の実現のため、トヨタとして初めてオールアルミニウム骨格を採用しています。ボディパネルにはカーボンや樹脂といった様々な素材を適材適所に使用し、強くて軽いボディに仕上げました。

逆転の手法によってつくり込んだ空力追求デザイン

エクステリアデザインも、空力性能の追求のためこれまでのクルマづくりとは異なるプロセスを経て生み出したものです。通常の車両開発ではクルマの外装デザインを決めてから空力性能を考慮していきますが、GR GTでは空力性能の理想像を定めてからデザインの検討を進めました。空力設計担当者とエクステリアデザイナーが一丸となって、空力・冷却性能を追求するデザインとしました。

インテリアデザインについても、人間工学の視点からプロドライバー起点のベストなドライビングポジションと、限界走行を支える視界を実現するため、細部まで妥協することなく作り込んでいます。もちろんサーキット走行のみならず、日常使いについても配慮しています。

勝ちたい人に選ばれるFIA GT3規格のレーシングカーを目指して

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GR GTに投入した技術

空力・冷却性能を追求したエクステリアデザイン

GR GTのデザインは「空力ファースト」をコンセプトに、空力設計担当者とエクステリアデザイナーが一丸となって開発しました。320km/h以上の最高速度を誇るGR GTにおいて、空力性能は最重要課題のひとつです。通常の市販車開発では、エクステリアデザインを決めてから空力効率や冷却性能を検討していきますが、GR GTは公道を走るレーシングカーとしてあるべき姿を考え直しました。FIA世界耐久選手権（WEC）の参戦車両を手掛けた空力エンジニアもGR GTの開発に携わり、デザイナーと議論を重ねた結果、「空力モデル」と呼ぶ、空力設計のメンバーが提案した理想のフォルムを表わした模型をベースに車両パッケージを決定しました。そのうえで、量産化を見据えてエクステリアデザイナーがスケッチを描き、最終的なデザインを決めていくという逆転の手法を取りました。

機能性と操作性を重視したインテリアデザイン

GR GTのインテリアデザインは、ドライビングポジションと視界を最重視したデザインとし、プロドライバー、ジェントルマンドライバーとともに、サーキットユースとデイリーユースを両立する最適なデザインを目指しました。

理想的なドライビングポジションを追求していくなかで、「守られ感」が重要であることを再認識しました。スイッチ類もドライビングに関わるものをステアリング付近に配置し、直感的に押しやすい位置と形状にするなど、操作性の良さにもこだわっています。

メーター表示についても、サーキット走行時でも視認できるように、シフトアップインジケーターとシフトポジションといった情報表示の幅、高さ、位置などを試行錯誤しながらつくりあげました。

新開発の4L V8ツインターボエンジン＋リヤトランスアクスル

トヨタ自動車として初めて市販車に搭載する4L V8ツインターボエンジンは、GR GTの「低全高、低重心パッケージ」を実現すべく、「徹底的に小さく、軽く」を設計思想として開発しました。ボア×ストローク ： 87.5×83.1mmのショートストロークによるエンジン全高の低減に加え、バンク内に2つのターボを配置したホットV形式、ドライサンプシステムを使うとともに、オイルパンの薄型化も図りました。

エンジンが生み出した動力は、炭素繊維強化プラスチック（CFRP）製のトルクチューブを介して、リヤのトランスアクスルへと伝達します。トランスアクスルはモータージェネレーターに加え、トルクコンバーターを廃した「WSC（ウェット・スタート・クラッチ）」を使った新開発の8速AT、機械式LSDを一体にし、動力をタイヤまでダイレクトに出力しています。

システム最高出力の開発目標値は650ps以上、最大トルクも850Nm以上で、圧倒的なパフォーマンスを発揮します。また、リヤトランスアクスルの採用と、駆動用バッテリーや燃料タンクといった重量物の最適配置によって前後重量配分は前45:後55となり、ドライバーの扱いやすさに寄与します。

パワートレーン開発にはレース車開発で使われているドライビングシミュレーターや、パワートレーンシステムごと台上に搭載できるシステムベンチを活用しながら様々な検討を進め、熱対策や搭載位置、さらには整備性にも配慮しました。継続的に販売を続けるために、今後さらに厳しくなる排ガス規制への対応も視野に入れて開発しています。GR GT3にも、GR GTと骨格部品の多くを共用した4L V8ツインターボエンジンを搭載します。

エンジンスタートから加減速まで、すべての時を楽しめるサウンド

GR GTは高い動力性能を提供するのみならず、V8ツインターボならではのレーシングサウンドを追求しました。「クルマと対話できるサウンド」、「熱量変化を感じさせるサウンド」の2つの柱を軸に開発しています。排気管の構造を作り込み、クルマの状態と連動するサウンドとしています。

オールアルミニウム骨格と限界領域での扱いやすさを重視したシャシー

軽量・高剛性の柱となるのが、トヨタ初採用のオールアルミニウム骨格です。大型中空アルミ鋳物を骨格主要部に配置し、アルミ押出材など、最適な部材配置と接合技術で高剛性を実現しています。ボディパネルにはアルミニウムのほか、CFRPも使用しました。

サスペンションは前後ともに新設計となる、アルミ鍛造アームを使用したローマウントのダブルウィッシュボーン式を採用しました。サスペンション特性をゼロから開発し、日常使いから限界域までリニアなレスポンスと高いコントロール性にこだわりました。タイヤはMICHELIN社のPILOT SPORT CUP2を装着し、GR GT専用開発を行いました。サスペンションとタイヤは開発初期からプロドライバーと共にシミュレーターを活用し、実車の走り込みとシミュレーター評価をアジャイルに行うことでサーキットやワインディングロード等の一般道でもクルマと対話できる、GR GTに最適な性能を目指しています。

ブレーキはBrembo社製のカーボンディスクを採用し、ブレーキを使った車両挙動の制御もプロドライバーとともに作り込みました。GR GTのVSCは、駆動力とブレーキ制御を多段階で調整可能としています。運転技量や走行時の天候に応じて車両コントロールの難易度を自ら選択することで、楽しく、安心してドライビングを堪能できる機能として提供します。これはニュルブルクリンク24時間耐久レース参戦車にも採用しており、モータースポーツ参戦によって鍛えられた技術のひとつです。

なお、オールアルミニウム骨格、前後ダブルウィッシュボーンサスペンションの基本構造は、GR GT3にも多くの部品を共用できるように開発しています。