カローラ職人と出会ったカローラオタク【続編コラム】

　5代目について大平さんに尋ねてみると「FF（フロントエンジン・フロントドライブ）化が大きなチャレンジでした。4代目のころはヨーロッパを中心にFF化が主流になっていましたが、トヨタでも、FF化により室内はセンタートンネルがなくなるので床がフラットになり、広くできてコンソールもしっかりしたものが置けるなど、メリットが大きいと考えていました。また、リア駆動用のプロペラシャフトもいらなくなり軽量化・燃費などメカニズム面の効率向上も見込んでいました」とのこと。

　そのため「5代目はFFしかない」と開発に臨みましたが、レビン系はFR（フロントエンジン・リアドライブ）のまま残したのは「スポーツ走行をするためにはFFでは物足りないことから、最適なFRとする」ため。生産車種のラインナップがさらに増えることになり、生産現場の説得も大変だったようです。

　前期モデルでは若々しさを強調していましたが、マイナーチェンジではリアガーニッシュの採用拡大やフロントグリルの高級化など、ゴージャスイメージの強いキャラクターに変化しました。この点について聞くと「当時、初代デビューから17年ほど経ち、ユーザーの年齢層も上昇してきていたので、CMキャラクターに郷ひろみを使ったりと、若返りを目指しました。でも開発と発売のタイムラグなどによりトレンドの変化に追いつききれず、思うほどは売れなかったのです」と教えてくれました。そのため、マイナーチェンジでは彫りの深い顔つきや豪華さを出す方向転換を図り、その後は販売も上向いていったそうです。

　改良後モデルでは、ランプの明かりを取り込んで後方のクルマに自車の存在を示す反射板「リフレックスリフレクター」をリアコンビランプ内に組み込みました。当時、反射板はバンパーなど別の場所につけるのが主流で、リアコンビランプ内に反射板をレイアウトするのは初の試みでした。地味な部分でも常に最新装備の採用に積極的なのもカローラの伝統なのです。

　5代目でハッチバックモデルの“FX”（“Future 2boX”の略）を投入しましたが、初代FXではバンパー、サイドスカート、ドアミラーなどすべてをボディ一体色にする「フルカラー仕様」を採用しました。FXのフルカラー仕様登場後、軽自動車にいたるまで一気にフルカラー仕様が広まっていきましたが、「実はFXが初採用」だったそうです。

　大平さんによると、6代目シリーズからドアウインドウとドアミラーに撥水加工を施したとのこと。ガラスや鏡面を撥水皮膜加工などをすることで、雨滴が粒として残らず、なめらかになくなっていくことを目的としていましたが、これもカローラのささやかな、でもどのモデルよりも先んじて採用した装備のひとつとして紹介してくれました。

　私が「6代目のダッシュボードが軟らかかった」との印象を話すと、「セーフティパッド（計器盤の上のひさし）は歴代ソフトなものにこだわってきた」と教えてくれました。お客様が新車を見にきて車内で最初に触るところは意外にもダッシュボードやセーフティパッドが多く、「硬い樹脂では印象は悪い」という思いもあったようです。

　続いて、6代目でスーパーホワイトⅡを選ぶと内装色がマルーン（エンジ色）になったことについて聞いてみました。すると、「当時マークⅡが、スーパーホワイトⅡでマルーンの内装色を組み合わせて大ヒットしたので、カローラでもこの組み合わせで高級感を出そうと思い採用した」とのこと。ねらいどおり、スーパーホワイトⅡ＆マルーンの内装色のモデルは大ヒット。サイドプロテクションモールやバンパーには、メッキモールも採用されていて高級感は満点でした。

　6代目が、一体成型天井のサンバイザー部分にくぼみをもたせ、サンバイザーを使わないときにはすっぽりと収まる作りになっていたことや、上級グレードではサンバイザーの裏側まで布張りになっていたことについても聞いてみたところ、「サンバイザーの出っ張り感を無くしてすっきりさせたくてくぼみをつけました。上級グレードには高級感を出すために、あえてファブリックを裏側に張ったのです」と教えてくれました。

　7代目は、北米の安全対策を見越して全長を長くして、バンパーを拡大したり、ドアの断面を厚くしたりして安全への配慮も重視したモデルでした。日本国内では、若い女性をターゲットに“おしゃれなハードトップ”として開発された4ドアハードトップの「セレス」が新設定されました。スタイリッシュな外形デザインに加え、面構成は丸みを強調したため、ピラーを寝かせすぎて室内空間がやや狭かったのですが、この時代にはこんな新しい試みにもチャレンジしていたのです。

　8代目はバブル経済の崩壊もあり、原価低減に相当力を入れたクルマだったようです。バンパーの一部やサイドプロテクションモールは無塗装の黒を採用しましたが、「少し安っぽいかな」というお客様からの指摘を受け止め、すぐにフルカラーバンパーへ変更しました。8代目は大規模なマイナーチェンジを行いましたが、「同じタイミングでモデルチェンジを行った海外仕様に合わせたマイナーチェンジだったからです」と教えてくれました。

　日本経済やカローラを取り巻く環境が激変していた8代目の時代を受けて、9代目では「ゼロからのスタート」をコンセプトに開発が始まりました。大平さんは「8代目までの反省点を改良しながら、安全面も重視して開発しました。加えて、カローラからカムリへの上級移行が難しくなってきたことから、カローラに1800ccを設定するなど色々と欲張ったモデルでした」と紹介してくれた。欲張った分、社内のデザイン審査では何回もやり直したそうです。当時最上級グレードのラグゼールにオプティトロンメーターが採用されましたが、これも当時はセルシオやクラウンぐらいしか採用していない最新装備。一気に高級感が高まりました。

　10代目は、ボディの大きさもこれが限界とも思えるほどのサイズアップを行いました。このモデルでは、セダン（アクシオ）でバックモニターやインテリジェントパーキングアシストなどの先進技術が標準装備化されましたが、これも他のモデルではなかったこと。社内では「なぜカローラだけ」とうらやむ声もあったそうです。大平さんは「カローラならではのこだわりだった。歴代モデルから最新装備を積極採用するDNAが受け継がれた結果」と嬉しそうに話してくれました。

　11代目（国内専用モデル）は好評ながらも「寸足らずに見える」とのご意見もあったようです。そこで、マイナーチェンジでは全長を延ばしています。視界性能の良さが11代目国内専用カローラの売りのひとつでしたが、これについては「視界が良いと教習生も使いやすいため、多くの自動車教習所が教習車として導入したいと言ってくれていた」との裏話を教えてくれました。