トランスミッションの基本性能である「伝達効率の向上」と「エンジン高効率領域の活用」、「高応答変速」を強化するため、「機械損失低減」と「ワイドレンジ化」、「変速追従性向上」に取り組みました。これらの取り組みにより、ダイレクトでスムースな走りと現行比＋6％の優れた燃費性能を実現しています。
性能
高効率・低燃費
クラス世界トップ＊の変速比幅と伝達効率を実現し、燃費を＋6％向上させています。
| ＊ | 2018年2月現在。トヨタ調べ。 |
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ダイレクト＆高応答
他社DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）同等以上の変速性能を実現しました。
採用技術の詳細
発進用ギヤ
発進用ギヤを採用することでベルト効率を悪化させることなく変速比幅を15％拡大しました。
ベルト狭角化
ベルト角度を11度から9度に狭角化し変速速度を向上させています（変速速度＋20％）。
プーリー小型化
発進用ギヤ採用によりベルト負荷を低減。プーリーを小型化し慣性を40％下げることで変速応答性を向上させています。
ダウンロード（動画）
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- 新型無段変速機（CVT）
「Direct Shift-CVT」
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- 新型直列4気筒2.0L直噴エンジン
「Dynamic Force Engine（2.0L）」
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- 2.0Lトヨタハイブリッドシステム（THSⅡ）
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- 新型4WDシステム
「Dynamic Torque Vectoring AWD（ダイナミックトルクベクタリングAWD）」
「新型E-Four」
ダウンロード（画像）
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- 直列4気筒2.0L直噴ガソリンエンジン
「Dynamic Force Engine 2.0L」
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「Dynamic Force Engine 2.0L」
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- 6速マニュアルトランスミッション
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「Direct Shift-CVT」
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- トランスアクスル
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- パワーコントロールユニット（PCU）
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ダウンロード（PDF）
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